N’estic tip de les obres de l’accés sud
de Manresa i de l’entrada per Sant Pau. Fart del pont estret i de
semàfors de regulació del pas. No és prou perillós circular per la C-55
que hem d’estar mig any marejant la perdiu? No ho podríem resoldre amb
més eficàcia i celeritat? Començo a pensar que algunes empreses
concessionàries —per por de no cobrar— es prenen tot el temps del món
abans de donar per acabada una intervenció i hi envien el mínim de
personal possible per por de picar-s’hi els dits. De fet, i per ser del
tot francs, tot el que es relaciona amb l’Eix del Llobregat i en el
vague intent de reduir-hi la sinistralitat és denunciable i indignant.
Una primera reflexió, abans d’entrar en
el nucli de la qüestió, també es mereixeria la manera com es senyalitzen
els trams d’obres en aquest país. La resposta és meridiana: de forma
ben inadequada i perillosa. No només a la C-55 hi ha una contínua
successió de tanques mal girbades i il·luminades a la nit, cons
abonyegats per tota la calçada, pilones de ciment que fan que ens juguem
la vida al volant i, sobretot i indispensablement, dues-centes línies
de tots els colors pintades a l’asfalt per propiciar que el conductor no
en pugui agafar cap de referència. A la variant de Manresa i en les
també interminables obres a l’Eix Transversal en direcció a Lleida.
Davant de la proximitat d’un tram de la via en obres, els encarregats de
la intervenció tenen la mala costum d’avisar als conductors amb massa
poca antelació. Tan poca que, com aquell qui diu, molts cops els
vehicles s’hi veuen immersos per sorpresa. Fóra tan difícil avisar a una
distància prèvia suficient per alertar el conductor? És tan difícil
aplicar amb rigor la normativa a l’hora d’instal·lar tanques, cons i
altres elements de protecció?
Centrant-nos en la C-55, hi ha una
primera evidència del tot irrefutable que plana sobre la via.
L’orografia i el curs del riu condicionen moltíssim el traçat en el seu
curs pel Bages Sud i el Baix Llobregat. De la mateixa manera si, amb els
anys, ha estat possible anar desdoblant la carretera des de Manresa
fins a Berga, els trams de la capital del Bages fins a Abrera i de la
part altra del Berguedà fins al túnel del Cadí són complexíssimes
d’eixamplar. Tant que els costos d’obra es multiplicarien fins a límits
insospitats. A més, en el tram sud de la via, hi ha una trampa política
paral·lela amb la qual sovint no comptem: l’herència de la C-58 forjada
per Pujol i Prenafeta. L’autopista més car de l’estat, un dels més
perillosos i, a efectes del que ens interessa, un topall infranquejable
per als qui volen viatjar a Barcelona diàriament sense perdre-hi bous i
esquelles. El resultat és el desviament crònic del trànsit de
l’autopista cap a l’Eix del Llobregat o cap a Castellbell, Vacarisses i
Viladecavalls i la prova de la infrautilització històrica de l’autopista
Terrassa-Manresa.
El traçat de la C-55 evidencia, a més,
la visió centralista del país i es concep com una via secundària a la
qual no cal prestar massa atenció. Una mostra més del desequilibri
territorial català i les seculars males comunicacions de Manresa amb
Barcelona. Sumem-hi les connexions ferroviàries i completarem tot el
cúmul de despropòsits. De fet, per al barceloní que estiueja a la
Cerdanya o hi va a esquiar a l’hivern, la C-55 no existeix fins passat
Manresa. Transita fins al nord del Principat pagant Túnels de
Vallvidrera, C-58 i, com a colofó, el Túnel del Cadí. Aquest trajecte el
fa un parell de cops al mes i amb el cotxe ple de familiars o amics.
Per a la resta de mortals, que anem fins a la capital o l’àrea
metropolitana de dilluns a divendres, la C-55 no només existeix, sinó
que és obligatòria si no volem arruïnar-nos pagant peatges abusius.
Per això la via es col·lapsa i, amb la
crisi, cada cop som més els que fem el “trajecte del pobre” i ens
arrisquem a patir cues i accidents. Contra tot plegat, diverses
iniciatives han permès fer alguns “retocs” al traçat per reduir-ne el
volum d’accidents. Familiars de víctimes no es cansen de reclamar més
seguretat i l’arranjament dels punts més negres del traçat. Però, ras i
curt, l’administració no hi actua amb prou contundència i es limita a
anar posant pegats que no eradiquen pas el problema de fons.
Entre les últimes actuacions hi ha la
redefinició dels desdoblaments “de mentida”, que, a més, en alguns punts
s’han escurçat. Són aquells dobles carrils d’avançament que resulten
més perillosos que efectius ja que, quan s’acaben, acaben generant
circulacions en paral·lel perillosíssimes. També destaquen les
discutibles senyalitzacions de velocitat canviants cada 50 metres. I,
per damunt de tot, cal subratllar la mesura més efectiva i definitiva:
el radar. La gran solució intimidatòria que, primer de tot recapta i, en
tot cas i en segona instància, serveix per moderar les velocitats i
evitar accidents.
Al capdavall, i tot i que és ben cert
que una carretera que suporta el trànsit de més de 30.000 vehicles
diaris a qualsevol lloc de l’estat ja s’hauria desdoblat, em sembla que
caldrà esperar que aquest país evolucioni cap a la normalitat i,
pròximament, puguem posar fi a l’esclavatge de les infraestructures
pactades via Madrid i, sobretot, al “robatori” de les concessionàries de
les autopistes. Per cert, Abertis, l’empresa més destacada pel sector,
està presidida per un català, Salvador Alemany. L’ínclit personatge, a
més, presideix el Consell Assessor Econòmic del Govern de la Generalitat
de Catalunya i fa pocs dies es passejava en helicòpter amb Artur Mas
per terres brasileres. Ho comento per allò que deia de la petja
pujoliana a la C-58 i per evidenciar aquelles curioses connexions que,
massa sovint, s’estableixen entre el govern i algunes concessionàries
que ens buiden quotidianament el moneder.
Article publicat a www.elpou.cat el 15-07-2013
